Здравствуйте, расскажите нам, что для вас значит село Моркока?

ИСТОРИЯ, село Моркока.

Время основания, исторические события, факты - село Моркока Мирнинский улус Республика Саха /Якутия/

Поселок Моркока обозначенный на современных картах на одноименной реке Моркока, притоке Вилюя в Якутии, не всегда так назывался и не всегда разполагался там, где находится сейчас.

В начале пятидесятых годов прошлого столетия, когда в Якутии шел активный поиск алмазных месторождений, на реке Моркока был поселок первопроходцев геологов под названием Хабардино, названный так в честь первооткрывателя алмазной трубки «Мир» Ю.И.Хабардина. Находился этот поселок на четыре километра вниз по реке от современного моста через неё. В этом месте был достаточно высокий и сухой берег и большая гравийная коса, которая изпольовалась подаэродром и с которой потом брали гравий для .верхнего слоя земполотна дороги

К 1969 году от этого поселка не осталось почти никаких следов, за изключением разрушенной кладки печи в пекарне, да и ту нелегко было обнаружить.

Зато в районе нынешнего моста возник поселок дорожников под названием «309 километр». В поселке было несколько жилых домов, железнодорожный вагон, приспособленный под жильё; магазин, транзитка, гараж, столовая, котельная и клуб, сблокированный со столовой. Т.к. постоянной дороги не было, жизнь в поселке кипела в зависимости от того, какие складывались погодные условия с начала ноября почти до конца апреля на период действия зимника Ленск-Айхал. Начальником зимника от Мирнинского управления автомобильных дорог(МУАД) в то время был Корсюк Алексей Афанасьевич, а начальником автопункта в п.309км был Горохов Петр Иванович, а затем Вахрушева Анна Ивановна.

В 1968 году на северном берегу Мороки начал строиться поселок строителей автодороги Мирный-Айхал от Строительного управления №886(СУ-886) Управления строительства №19(УС-19) Главного управления железнодорожного строительства Урала и Сибири(ГУ ЖДС) Министерства транспортного строительства (МТС) СССР. Начальником СУ-886 был в то время Иванов Владимир Михайлович, главным инженером - Каграманов Исмаил Гасан-оглы, УС-19 возглавлял Иванов Владимир Васильевич.

С этого момента поселок на обеих берегах Моркоки и стал называться поселком Моркока. У строителей было два участка, первый занимался строительством объектов будущего поселка и моста через Моркоку, возглавлял его Татуревич Геннадий, а второй непосредственно строительством дороги к п.Полярный, где базировалось СУ-886, которое отсыпало взлетную полосу будущего аэропорта в п.Полярный. Участком строительства автодороги руководил Гусаров Анатолий Михайлович.

Буровзрывные работы вело Специализированное управление №85 Всесоюзного треста «Трансвзрывпром» МТС СССР, начальником которого был Демидов Ким Константинович, главным инженером Протасов Валерий Инокеньтевич. Первыми в п.Моркока прибыли для постоянной работе на будущей автомобильной дороге бурильщики СУ-85 Перелыгин Станислав и Пименов Николай, в начале 1969 года к ним присоединился мастер Кацара Сергей. До этого вахтовым методом буровзрывные работы велись эпизодически базировавшимся в п.Чернышевский Прорабским пунктом №1 СУ-85, прорабом которого был Федотов Юрий Николаевич, а затем Клименко Александр Михайлович.

От Автобазы №77, возглавляемой Клюевым, на строительстве дороги работало шесть самосвалов на базе Зил-164. Старшим был Ладуденко Владимир, шофера – Кириенко Николай Дмитриевич, Ладуденко Александр, Мокров Анатолий, Коцарь Станислав, Сафонов Александр и другие.

Первый карьер был открыт в полутора километрах севернее поселка и отсыпка трассы началась. Первые экскаваторщики участка СУ-886 загрузившие первые кубометры грунта для отсыпки дороги – Копыльченко Владимир, Коваленко Иван, помощинк экскаваторщика Дергунский Юрий.

Сам поселок строителей в это время состоял из десятка передвижных вагончиков приспособленных под жилье, барака для рабочих, столовой, размещенной в палатке, кузницы и небольшой котельнойи дизельной.

Активно велось строительство береговых опор и опор разположенных на мелководье. С центральной опорой были сложности, т.к. она разполагалась в центре русла реки, где глубина достигала 3м 80 см даже зимой. Опыта таких работ у строителей не было. С начала ледостава в лед вмораживали по периметру будущей опоры бревна до дна реки, вели зачистку льда от снега, затем вырубали лед и так день за днем. После того, как приходили настоящие морозы, вокруг котлована ставились вентиляторы, которыегнали холодный воздух на вымороженную часть и по мере промерзания лед вынимался еще глубже. 1971/72 год для строителей на центральной опоре закончился неудачей. Котлован прорвало и он был затоплен водой в середине февраля. Работы были остановлены.

В конце апреля 1970 по последнему зимнику в поселок прибыл на участок СУ-85 Соколов Владимир Алексеевич, заменивший Кацару Сергея, ушедшего служит в армию.

К октябрю 1970 года на участке СУ-85 было уже четыре бурильщика, взрывник. Буровзрывные работы увеличились в объемах, стала прибывать погрузочная техника, автосамосвалы, рос поселок, велось строительство опор будущего моста.

К весне 1971 года СУ-85 начало увеличивать объемы буровзрывных работ, увеличилось количество буровых комплексов, появился собственный автотранспорт для доставки экипажей на место работ в карьерах и для перевозки взрывчатых веществ(ВВ).

Активно строился поселок: началось строительство первого двухэтажного двенадцати квартирного дома, конторы, общежития, новых котельной, дизельной и кузницы. Кузнецом работал Глушков Владимир.

В 1972 году началось строительство гаража, так необходимого для техники. Ранее техника стояла прямо на площадках и в морозы запускалась при помощи парообразователя. Ремонт в любое время года тоже велся на открытом воздухе.

В 1972 году начальник участка СУ-886 Татуревич Геннадий ушел на повышение, участки были объединены в один: по строительству моста, промжилобъектов поселка и автодороги, начальником которого стал Гусаров А.М.

В зиму 1972/73 года, отличающуюся особыми холодами русло реки наконец-то было проморожено до дна. Затем был вынут грунт под фундамент центральной опоры, смонтирована опалубка и установлена арматура. Все было готово к приему бетона, в том числе и бетонный узел(БСУ). Конец марта 1973 года, время поджимало, т.к. бетон должен был успеть набрать нужную прочность к началу ледохода, который был в то время в конце мая, числах 28-30.

Запустили БСУ, с минуты на минуты ждали начальника УС-19 Иванова В.В., находившегося в аэропорту г.Мирного для вылета на Моркоку вертолетом. Как водится, к приезду начальства Гусаров А.М. принял решение подправить последние штрихи и обезпечить хороший проезд бетоновозам, для чего послал бульдозер еще раз почистить подъезды. Бульдозер во время работы зацепил ножом одно из вмороженных бревен и в трещину хлынула вода. За считанные минуты котлован был затоплен. Гусаров А.М. принял решение вести бетонирование опоры прямо в воде, подвезли трубу диаметром 50 см, опустили на дно фундамента и пришел первый бетоновоз, но в это время по рации от УС-19 поступила команда работы прекратить до прибытия Иванова В.В.

Минут через двадцать прилетел Ми-8, Иванов В.В. осмотрел результаты и запретил вести бетонирование. Через час вертолет с начальством убыл в Мирный. К 14-00 будущая опора представляла из себя печальное зрелище: котлован заполненный водой с торчащими из неё опалубкой и арматурой, а рядом пустая эстакада.

Вокруг ходил единственный человек, бригадир плотников-опалубщиков Зарукин Алексей, без шапки и рукавиц и ногами зачем-то пинал остатки гравия в воду.

Поселок погрузился в уныние, работы на объектах и трассе остановились. Но все были непростительно молоды, к ночи на дороге работы велись в обычном темпе, а на следующий день начался демонтаж того, что было возможно демонтировать на затопленной опоре.

Гусаров А.М., как ответственный руководитель, сознававший свою вину, через неделю перевелся на работу в трест «БАМТрансвзрывпром» и по последнему зимнику перевез туда же семью.

Начальником объединенного участка был назначен Улогов Виктор Аристархович. Разработать котлован под опорув следующую зиму не получилось, опять прорвалась вода уже на стыке грунта и льда. Проработал Улогов В.А. недолго по причине тяжелой болезни и начальником участка стал Пузаткин Станислав Константинович, до этого работавший прорабом.

Под его руководством в зиму 1974 года был вновь разработан котлован под центральную опору, произведены бетонные работы и окончена строительством опора моста. На бетонирование опоры прибыли бетонщики из УС-19, но людей все равно не хватало. Начальник участка СУ-85 Соколов В.А. принял решение направить работников СУ-85 на бетонные работы в помощь СУ-886 и по согласованию с коллективом участка все работники пошли на бетонирование опоры. В начале апреля опора была забетонирована полностью, к ледоходу бетон набрал нужную прочность. Для гарантии участок СУ-85 перед самым ледоходом взорвал ледяное поле выше моста и обезпечивал пропуск льда до окончания ледохода.

За это время трасса ушла достаточно далеко на север. Буровзрывные работы шли полным ходом, АБ-77 создала автоколонну, первым ее начальником был Васькин Алексей Петрович. По мере передислокации самосвальной техники на базе МАЗов от АБ-76, начальником которой был Карпенко Александр Иванович, автоколонну переподчинили АБ-76. Начальником автоколонны теперь уже от АБ-76 стал Сыса Николай, которого через два года сменил Тельнов Александр и таковым оставался до окончания строительства автодороги.

Т.к. все опоры будущего моста были готовы, в поселке появился участок Гидромонтажа. Технику и часть первых необходимых конструкций забрасывали уже после закрытия зимника вертолетом Ми-6. Гидромонтажники немедленно начали работу по монтажу и установке ферм моста.

Т.к. ввод моста в эксплуатацию уже просматривался достаточно реально, обком КПСС первым секретарем которого был тогда Чиряев Гаврила Иосифович, принял решение форсировать отсыпку земполотна дороги. Это было вызвано тем, что в Айхале и Удачном алмазники наращивали объемы работ и зимник стал не справляться с перевозкой нужных им грузов. Дело доходило до того, что алмазники часть грузов были вынужденыперебрасывать в Айхал и Удачный самолетами.

Участок Моркока был центральным и выполнял самые большие объемы земляных работ на автодороге. С севера от Айхала навстречу двигался участок СУ-887, с юга, от Олгуйдааха – СУ-885, входивших в УС-19.

Участок Моркока в зиму 74\75г.г. перебросил всю технику на южный берег Моркоки и начал отсыпку земполотна к Мирному. СУ-886, СУ-85 и АБ-76 были пополнены новой техникой, специалистами, в автоколонну поступило шесть сорокатонных БелАЗов из Удачного и Айхала. Работа на будущей дороге пошла полным ходом.

Поселок разстраивался, появились еще два двенадцати квартирных дома, строился четвертый, был закончен детсад, заработала школа до четырех классов, началось строительство каменного гаража. Для БЕЛАЗов был возведен финский надувной гараж.

Весной 1977 года первый слой земполотна автодороги (т.н. пролаз) был готов под постоянный проезд Мирный –Чернышевск-Моркока и поселок перестал быть оторванным от баз снабжения. Для того, чтобы обезпечить такой темп работ, на 472км будущей трассы был создан небольшой поселок дорожников, руководил им Макаров Александр Николаевич, прораб СУ-886. Часть техники оставили для отсыпки земполотна до проектных отметок, а остальную перебросили снова на северный берег и начали отсыпку земполотна к Айхалу.

Был открыт еще один участок на 572км будущей автодороги. От СУ-886 его возглавил старший прораб Рубан Александр Сергеевич и прораб Скоробогатов Юрий. Первыми от СУ-85 туда прибыли бурильщики Хохлов Анатолий, Маляр Станислав, Миннимулин Миннегояз Газизович, от ИТР – Фигурняк Александр Петрович. Но в основном на эти участки СУ-85 доставляло своих работников вахтовыми машинами.

Приступили к сдаче автодороги Госкомиссии. Сдавалась дорога участками и к зиме 1978/79 года практически все земполотно было окончено. Для окончательного введения автодороги в эксплуатацию требовалось докончить обустройство, провести рекультивацию карьеров, чем и занялись. Весной 1980 года дорога была сдана в эксплуатацию и перед всеми занятыми на ее строительстве встал вопрос дальнейшей работы.

Ранее планировалось строительство дороги дальше, от Айхала до Анабара и коллективы управлений были к этому готовы. Но времена меняются, решения отменяются и дорогу до Анабара правительство решило не строить.

Строителям было предложено передислоцироваться для строительства аэропорта г.Чульман на юге Якутии и автодороги до п. Нежданинское в Томпонском районе, где намечалось строительство ГОКа по добыче золота.

После окончания строительства дороги начальник СУ-886 Иванов В.М. по решению обкома был переведен в Якутск начальником «Якутцветметстроя»; начальником СУ-886 стал Пузаткин С.К. а начальником УС-19 Каграманов И.Г.

Перед своим переходом на новую должность, начальник СУ-886 Иванов В.М. и директор АБ-77 Клюев первыми от дорожников прибыли в Хандыгу для осмотра и подготовки будущего фронта работ для строительства автодороги Хандыга-Нежданинское.

С учетом опыта СУ-886 и СУ-85 начали зимой 1979/80 г.г. передислокацию техники и специалистов на строительство автодороги до Нежданинского в Томпонский район Якутии и к весне 1980 года в основном закончили ее, приступив к работам по строительству п.Развилка на трассе Хандыга-Магадан и центральной базы в п.Теплый ключ.

Работы в п.Моркока резко сократились, техника передислоцировалась на новые объекты, следом переезжали ИТР и рабочие. Начальником участка от СУ-85 остался Фигурняк Александр Петрович вплоть до его закрытия.

Но поселки, дороги, мосты появляются не сами по себе, Появляются они благодаря тем, кто их строит, вкладывает в них свой труд, время, здоровье. Поэтому для полноты картины целесообразно остановиться на людях, чьими трудами появились и п.Моркока, и автодорога и многое другое, но уже в других местах.

Поэтому остановимся в первую очередь на тех, чей непосредственный труд вложен в строительство этих объектов – на рабочих различных специальностей.

Экскаваторщики СУ-886 Копыльченко Владимир и Коваленко Иван, специалисты от Бога, на тросовом экскаваторе с ковшом емкостью 1,25 м3 прижимали к грунту без повреждения спичечный коробок, а о скорости погрузки самосвальной техники говорить не приходиться. Их учитель – Бажков Александр, «дядя Саша», как все уважительно к нему обращались по причине возраста. Плотники, бригады Зарукина Алексея, при укладке полов делали разметку под гвозди – они ценили свой труд и гордились его результатами. Гура Яков Иванович, слесарь, мастер своего дела. Глушков Владимир, кузнец – золотые руки и многие, многие другие.

Экипажи бурильщиков возглавляемые Хисамутдиновым Хамзой Файзрахмановичем, Колядиным Виктором Алексеевичем, Хохловым Анатолием Петровичем, Зариповым Равилем неоднократно занимали первые места по МТС СССР, заносились на Доску Почета ВДНХ. Бурильщики из экипажей: Дербилов Виктор Иванович, Мацукевич Владимир Арсеньевич, Маляр Станислав Павлович, Миннимулин Миннегояз Газизович, Давлетшин Нурфат Аглиамзянович и другие накопили огромный производственный опыт, став первоклассными специалистами своего дела в последующем тоже возглавили буровые экипажи. Из водителей особо отличались братья Закиевы, Дамир и Ринат Сахиевичи, Дроженко Виктор – их усилиями обезпечивалась безперебойная доставка рабочих и грузов. Бурильщик Колядин В.А. был еще и взрывником шестого разряда и вместе со вторым взрывником Ефименко Александром Захаровичем вдвоем обезпечивали весь объем взрывных работ, как бы тяжело это не было.

Работы по отсыпке дороги в зимний период велись круглосуточно. Работали по 12 часов в две смены, в том числе и в субботу. Воскресенье было выходным днем, но технику держали на прогреве, чтобы в понедельник приступить к работе без всяких задержек. Таким образом, рабочий находился на рабочем месте 72 часа в неделю, а ведь еще надо доехать от поселка до места работы. По мере удаления отсыпки от поселка, доставка людей на объекты занимала до двух часов в один конец. Так работали все и весь зимний период. Не легче приходилось и ИТР. Из ИТР следует отметить механиков СУ-886 Беленкова Ивана Егоровича и Боронина Геннадия Николаевича, прораба Макарова Александра Николаевича, прораба Конченко Виктора, прораба Линьковского Валерия, мастера Пилипчука Виталия. От Су-85 мастера Селищева Михаила Ивановича и прораба Фигурняка Александра Петровича.

Для того, чтобы обезпечить такой темп работ в течение достаточно длительного периода, да и летом он не очень снижался, т.к. выходным днем становилась и суббота, было крайне важно создать бытовые условия для всех работающих и фронт работ для них. И эта обязанность легла на плечи руководителей управлений. Поэтому самое время разсказать и о них.

В частности, начальник СУ-886 Иванов Владимир Михайлович, прошел большой жизненный путь от рабочего до начальника крупнейшего управления, начав его на строительстве дороги Мухтуя(нынешний Ленск) –Мирный и продолжив на этой же дороге Мирный – Айхал. Человек огромного жизненного и производственного опыта, больших человеческих качеств, он возпитал таких же руководителей, как и он сам. Так, его подчиненный Пузаткин С.К. – плотник, прораб, начальник участка, стал начальником СУ-886. Заместитель Иванова В.М. Красавин Валентин. стал начальником СУ-950 в г.Чульмане; главный инженер СУ-886 при Иванове В.М. Каграманов И.Г. стал начальником УС-19.

Традиции Иванова В.М. продолжили его бывшие подчиненные. Из ИТР, работавших под руководством Пузаткина С.К.стали руководителями управлений Конченко Виктор. – СУ-887 в Айхале; старший прораб Рубан А.С. – стал замначальника СУ-950; Прусский В. старший прораб – замначальника СУ-887; Квитницкий Виктор - начальником СУ-886 после того, как Пузаткин С.К. уехал с Севера. Судьба самого Пузаткина С.К. складывалась совсем непросто, ему неоднократно приходилось отстаивать свое мнение и защищать подчиненных не только перед вышестоящим начальством, но и перед партийными органами, а в те времена это было даже очень чревато. Чего только ему не пришлось пережить, но изо всех ситуаций он вышел, не теряя лица.

Общая работа связала с Ивановым В.М. и Пузаткиным С.К. Соколова В.А, Спецуправление -85 которого не входило и не подчинялось УС-19. Он тоже прошел путь от взрывника, мастера до начальника управления. В 1973 году, участок Моркока и два экипажа из его состава были признаны лучшими по итогам 1972 года по Министерству транспортного строительства СССР. В 1974 году Соколову В.А. было предложено возглавить одно из управления треста «БАМТранзвзрыпром», но после беседы с начальником УС-19 Ивановым В.В. Соколов В.А. остался на Моркоке, не подчинившись приказу ГУЖДС. После окончания строительства дороги был направлен начальникам участка в п.Развилка Томпонского района, а затем в «Якутсельстрой»(Ген.директор-Панюков Юрий Макарович, г.инженер – Мокляков Виктор Николаевич) на должность гл. инженера ПМК-886, через два месяца стал и.о.начальника, а затем был переведен начальником Строительного управления Треста «Якутгазстрой»(Начальник Гохман Игорь Моисеевич, гл.инженер – Медведев Михаил Михайлович) Объединения «Якутгазпром», генеральным директором которого тогда был Демьянов Юрий Львович.

Начальник СУ-886 Иванов В.М. занимался не только со своими прямыми подчиненными, но и уделял много внимания возпитанию молодых руководителей работавших рядом с ним других управлений. Соколов В.А. в полной мере перенял опыт и знания Иванова В.М. Подчиненные Соколова В.А., например, прораб Хаменок Сергей – стал гл.инженером Стройуправления МВД Якутии; ст.прораб Идиатуллин Хасан –гл.инженером БТОКа(База технического обезпечения и комплектации) объединения «Якутгазпром»; начальник ПТО Угловский Сергей – начальником управления треста «Якутремстрой»; ст.прораб Углов Сергей – начальником управления «Якутлеспрома»; мастер Фурман Логвин Арсеньевич – начальником ПТО, а затем гл.инженером ПМК-886 «Якутсельстроя»; мастер Романенко Владимир – гл.инженером Якутской ПМК треста «Союзмелиовзрывпром», бурильщик Колядин В.А.- главным механиком.

Все трое, Иванов В.М., Пузаткин С.К. и Соколов В.А. со своими коллективами честно прошли свой путь руководителя и перешли на другое место работы только по окончании строительства автодороги Мирный-Моркока-Айхал.

За этими скупыми строками стоит двенадцать лет труда на строительстве дороги Мирный – Айхал не одного человека, а огромного числа специалистов в жесточайших условиях Севера построивших дорогу к алмазным месторождениям. У каждого из них по-своему сложилась жизнь, но при редких встречах после взаимных приветствий они всегда задают друг другу один и тот же вопрос: а помнишьМоркоку? И в этом нет ничего удивительного, там была их молодость, там все они были счастливы и там, выполняя свой рабочий долг, они состоялись не только, как специалисты, но и как ответственные граждане своей Родины.

Фото в виду невозможности разместить с текстом: http://mmera.ucoz.ru/photo/morkoka_jakutija/13

orel40
19.12.2014 09:13
Расскажите друзьям в социальных сетях о данной странице:
Поддержать автора

Имеются записи страницы "История" в населенных пунктах:


село Тойбохой

ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ


Вход через uistoka.ru или социальные сети:




Всего комментариев:3

А почему нельзя разместить фото? Вот река Моркока.

У истока
19.12.2014 10:14

Нам пришло в одноклассники сообщение от Ивана Коваленко, вот что он пишет.

Не знаю кто написал историю с. Моркока республика Саха. Очень благодарен. Принимал участие в строительство дороги 30 км Айхал. И первые ковши с карьера на отсыпку трассы загружены нашими с Володей Копыльченко руками. Да и на мосту пришлось поработать. Когда шёл большой бетон работали все. Хотелось бы знать кто писал историю. У меня есть фото тех времен. Так что жду весточку. С уважением И. Коваленко.

Кто помнит это отзовитесь! Копыльченко, Соколов, Тлехас, где вы?

Иван Ковыленко https://ok.ru/profile/554058425446

У истока
11.08.2019 10:28

Иван, мой мейл : orel40@yandex.ru

Mstislav
11.08.2019 14:52
Рейтинг@Mail.ru

Самые любимые места пользователей



Как попасть сюда? Необходимо, чтобы ваша малая родина была первая в рейтинге: деревни, села, поселка, городка.